En bref :
- Aucun texte n'impose de quota de véhicules à faibles émissions à un artisan taxi. L'obligation vise les centrales de réservation.
- Le fondement est l'article L. 224-11 du code de l'environnement, créé par l'article 78 de la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019, pas l'article L. 224-8, qui vise l'État et les collectivités.
- Le décret n° 2021-1600 du 9 décembre 2021 fixe le seuil à 100 conducteurs mis en relation, avec trois paliers : 10 % de 2024 à 2026, 20 % en 2027 et 2028, 35 % à compter de 2029.
- Le pourcentage porte sur les véhicules mis en relation, pas sur un parc détenu : 77 % des VTC et 71 % des taxis parisiens sont propriétaires de leur véhicule au 1er janvier 2025.
- La déclaration annuelle du 30 septembre incombe à la centrale, pas au conducteur.
- Aucun article de sanction identifié, au 2 septembre 2026, dans la section du code de l'environnement qui porte ce dispositif.
- Verdissement réel en 2024 : 7 % des taxis de province et des DROM, 12 % des taxis parisiens, 19 % des VTC.
Est-ce que je suis soumis, comme artisan taxi, à un quota de véhicules propres ?
Non. Aucune disposition n'impose de quota de véhicules à faibles émissions à un conducteur de taxi pris individuellement, qu'il soit titulaire de son autorisation de stationnement, locataire-gérant ou salarié.
La confusion vient du nom du dispositif, un verdissement des taxis et des VTC. Le redevable juridique est la centrale : l'article L. 224-11 du code de l'environnement, créé par l'article 78 de la loi d'orientation des mobilités du 24 décembre 2019, vise les professionnels de mise en relation, pas les artisans taxis.
Autre source d'erreur : l'article L. 224-8, cité à tort. Il fixe des proportions minimales de véhicules à faibles émissions qui varient selon l'acheteur public. L'État et ses établissements publics sont à 50 % jusqu'au 31 décembre 2026, puis 70 % à compter du 1er janvier 2027. Les collectivités territoriales, leurs groupements et leurs établissements publics sont à 30 % jusqu'au 31 décembre 2024, 40 % du 1er janvier 2025 au 31 décembre 2029, puis 70 % à compter du 1er janvier 2030. Les autres pouvoirs adjudicateurs et entités adjudicatrices sont à 40 % depuis le 1er janvier 2022. Des taux distincts s'appliquent aux véhicules à très faibles émissions, à 37,4 % de 2026 à 2029 pour les trois catégories. Aucun taxi dans ce périmètre. Ni les zones à faibles émissions ni la fiscalité des véhicules d'entreprise ne relèvent de ce texte.
Qu'est-ce qu'une centrale de réservation, et à partir de combien de conducteurs ?
Une centrale de réservation est un professionnel de mise en relation dont les conducteurs exercent à titre professionnel, et le quota ne s'applique qu'au-delà de 100 conducteurs mis en relation.
L'article L. 3142-1 du code des transports la définit, dans sa rédaction en vigueur depuis le 31 décembre 2016, par renvoi à l'article L. 3141-1 : est une centrale de réservation tout professionnel qui met en relation des conducteurs ou des entreprises de transport et des passagers, pour des déplacements réalisés avec des véhicules comportant huit places assises au maximum outre le siège du conducteur, dès lors que ces conducteurs exercent leur activité à titre professionnel. Le texte ne distingue pas selon les modalités de mise en relation, réservation préalable ou maraude électronique. Le seuil figure au II de l'article D. 224-15-12 C du code de l'environnement, créé par le décret n° 2021-1600 du 9 décembre 2021. L'article L. 224-11 visant un effectif supérieur au seuil, l'obligation joue au-dessus de 100 conducteurs. Une petite structure locale reste hors champ.
Deux réserves. Aucun chiffre officiel n'indique combien de centrales dépassent ce seuil. Et la qualification d'un groupement ou d'une coopérative de type radio-taxi n'a fait l'objet d'aucune décision ni d'aucune doctrine administrative publiée, même si les critères, eux, sont posés : l'article L. 3141-1 vise tout professionnel qui met en relation des conducteurs ou des entreprises de transport et des passagers, et il exclut notamment les exploitants de services de transport lorsque la mise en relation porte sur les services qu'ils réalisent eux-mêmes. Un groupement qui distribue des courses à des taxis adhérents exerçant à titre professionnel entre a priori dans la définition, au-delà de 100 conducteurs. C'est une lecture des textes, pas une qualification confirmée.
Quel est le calendrier des quotas, et sur quoi porte le pourcentage ?
Trois paliers s'enchaînent : 10 % de 2024 à 2026, 20 % en 2027 et 2028, 35 % à compter de 2029, calculés sur les véhicules mis en relation par la centrale au cours de l'année écoulée.
Le III de l'article D. 224-15-12 C fixe la mesure au 31 décembre de chaque année. L'assiette est le point décisif : le pourcentage porte sur les véhicules mis en relation, pas sur un parc détenu par la centrale, et le champ se limite aux voitures particulières (point 1.4 de l'article R. 311-1 du code de la route).
Réserve sur 2027 : le décret prévoit une concertation avec le secteur avant chaque nouvel objectif. Rien ne dit, au 2 septembre 2026, si elle a eu lieu ni si le taux de 20 % a été confirmé, reporté ou révisé. C'est le calendrier du texte en vigueur, pas une certitude d'application.
Quels véhicules comptent comme à faibles émissions ?
La définition applicable est celle de l'article D. 224-15-11 du code de l'environnement : au maximum 50 grammes de CO2 par kilomètre, avec un critère supplémentaire de polluants mesurés en conditions de conduite réelles.
Le texte raisonne par seuil, pas par étiquette de motorisation. Le second critère, souvent oublié, exige des particules et des oxydes d'azote inférieurs ou égaux à 0,8 fois la limite applicable. Attention à l'écart avec la catégorie statistique de l'Observatoire national (électriques, hybrides rechargeables, hydrogène) : les taux publiés ne se lisent pas comme un taux de conformité.
Un point de rédaction à signaler, sans en tirer de conclusion juridique : l'article L. 224-11 renvoie, pour la définition du véhicule à faibles émissions, au V de l'article L. 224-7. Or ce V ne porte plus de définition, il renvoie au décret prévu à l'article L. 224-9 pour les conditions de comptabilisation. La définition légale figure désormais aux articles L. 224-6-1 à L. 224-6-3 : au maximum 50 grammes de CO2 par kilomètre selon la méthode WLTP, et un nombre de particules comme une masse d'oxydes d'azote au plus égaux à 80 % de la limite d'émission la plus exigeante en vigueur. L. 224-6-3 est en vigueur depuis le 1er mars 2025, L. 224-6-1 et L. 224-6-2 depuis le 1er mars 2026. L. 224-6-1 précise que ces critères valent pour l'application de la présente section, celle qui contient l'article L. 224-11. Le décret de 2021 applique, lui, l'article D. 224-15-11, rédigé en 0,8 fois la limite applicable. La formulation diffère, le seuil de 50 grammes est identique.
Si le quota vise ma centrale, en quoi cela touche-t-il mon véhicule ?
Une centrale ne peut pas verdir un parc qu'elle ne possède pas : son seul levier est d'agir sur les véhicules de ses conducteurs rattachés, par les conditions de rattachement et l'attribution des courses.
Les données de l'Observatoire le montrent : 77 % des VTC et 71 % des taxis parisiens possédaient leur véhicule au 1er janvier 2025, et 38 % des taxis de province et des DROM roulaient en location, crédit-bail, LOA ou longue durée au 1er janvier 2024. L'Observatoire attribue la progression chez les VTC aux mesures des plateformes : limitation ou interdiction du diesel, flottes de véhicules à faibles émissions, accompagnement à l'achat, gammes de courses réservées.
La frontière doit rester nette : une condition posée par une centrale n'est pas une obligation légale, elle se négocie et ne vaut que pour les courses distribuées. Une limite est d'ordre public : l'article L. 3142-5 du code des transports interdit à une centrale d'empêcher un taxi de prendre en charge un client qui le sollicite directement, dès lors que le véhicule n'est pas rendu indisponible par une réservation, et toute stipulation contractuelle contraire est réputée non écrite. L'activité prise en direct reste donc hors du périmètre de mise en relation compté dans le quota. Aucune source officielle ne documente les clauses réellement imposées en matière de motorisation. L'Observatoire décrit ces mesures comme des initiatives de plateformes dans un contexte juridique plus contraignant, sans les rattacher au quota de l'article L. 224-11 : le report vers le conducteur reste une hypothèse, pas un canal établi. Avant d'acheter, voir quel véhicule choisir pour être taxi.
Ai-je quelque chose à déclarer avant le 30 septembre ?
Non. La déclaration annuelle du 30 septembre incombe à la centrale de réservation, jamais au conducteur rattaché.
L'article D. 224-15-14 impose à la centrale de transmettre par voie électronique les données de son parc mis en relation, au plus tard le 30 septembre de l'année suivante, pour publication sur data.gouv.fr sous licence ouverte. Le destinataire est l'Observatoire national des transports publics particuliers de personnes (T3P), désigné par l'arrêté du 9 décembre 2021, qui impose un fichier CSV normalisé : SIREN du déclarant, nombre de voitures particulières, pourcentage de véhicules à faibles émissions.
Angle mort assumé : des déclarations ont bien été publiées sur data.gouv.fr au titre de ce dispositif, mais aucune émanant d'une centrale de réservation de taxis ou de VTC n'a été identifiée au 2 septembre 2026. Les jeux de données repérés proviennent d'entreprises de location et de crédit-bail et de plateformes de livraison, les deux autres catégories de redevables couvertes par le même schéma de publication. Absence de résultat de recherche, pas preuve de non-publication. Le secteur connaît d'autres dispositifs restés sans suite, comme le registre de disponibilité des taxis, désactivé depuis le 12 juin 2026.
Que risque une centrale qui n'atteint pas son quota ?
Aucun article de sanction n'a été identifié, au 2 septembre 2026, dans la section du code de l'environnement qui porte ce dispositif, ni pour le quota ni pour l'obligation déclarative.
La section 2 bis, articles L. 224-6-1 à L. 224-12-1, ne contient aucune disposition d'amende. Du côté du code des transports, les centrales de réservation sont bien sanctionnables, mais sur un autre terrain : les articles R. 3143-2 à R. 3143-4 prévoient des contraventions pour défaut de vérification du permis de conduire, de l'assurance, de la carte professionnelle ou des conditions techniques et de confort du véhicule, ainsi que pour défaut de production des justificatifs lors des contrôles. Rien qui vise la part minimale de véhicules à faibles émissions ni l'obligation déclarative. Constat de lecture daté du 2 septembre 2026, pas certitude d'absence.
Le levier réel est la publicité des données, chaque pourcentage ayant vocation à être publié en open data. L'écart reste pourtant invérifiable : aucun taux de conformité par centrale n'est publié, rien ne dit si le palier de 10 % a été atteint depuis 2024, et aucune analyse doctrinale ni contentieux n'a pu être vérifié.
Où en est réellement le verdissement du parc taxi ?
En 2024, les véhicules à faibles émissions représentent 7 % des taxis de province et des DROM, 12 % des taxis parisiens et 19 % des VTC, selon le rapport 2026 de l'Observatoire national des T3P.
Ces taux ne sont pas comparables au quota, la catégorie statistique différant de la définition de l'article D. 224-15-11 : ils mesurent une tendance, pas une conformité. La progression sur un an est nette : de 12 % à 19 % chez les VTC, de 10 % à 12 % chez les taxis parisiens, de 4 % à 7 % en province et dans les DROM. Le fossé géographique reste énorme, avec un diesel thermique à 72 % du parc taxi de province contre 16 % à Paris et 11 % chez les VTC. Aucune donnée publique ne dit en revanche où sont implantées les centrales assujetties ni combien de conducteurs y sont rattachés, territoire par territoire. L'écart de motorisation entre Paris et la province ne permet pas d'en déduire une géographie de la contrainte (taxi ou VTC).
Le parc reste pourtant compatible avec les restrictions les plus sévères : 22 % des taxis de province et des DROM sont classés Crit'Air E ou 1 et 76 % en Crit'Air 2, soit 98 % du parc. Sur les règles applicables, voir notre suivi des ZFE et des restrictions Crit'Air.
Suis-je concerné par la taxe annuelle incitative créée en 2025 ?
Non. Cette taxe ne vise que les entreprises disposant d'une flotte d'au moins 100 véhicules, et les véhicules affectés au transport public de personnes, taxis et VTC compris, en sont explicitement exclus.
Créée par l'article 28 de la loi n° 2025-127 du 14 février 2025, applicable depuis le 1er mars 2025, elle repose sur un seuil de 100 véhicules apprécié en moyenne sur l'année civile, soit 36 500 véhicules-jour sur une année pleine, et 30 600 véhicules-jour au titre de 2025 puisque la première année court du 1er mars au 31 décembre. Le tarif unitaire est de 2 000 euros au titre de 2025. Le BOFIP écarte les véhicules de transport public de personnes. Deux dispositifs à seuil de 100 coexistent donc : l'un compte des conducteurs mis en relation, l'autre des véhicules détenus.
Pour un artisan taxi, le bilan tient en une ligne : ni quota, ni taxe incitative au titre de son véhicule. Les charges réellement dues figurent dans notre guide sur les charges et cotisations du chauffeur de taxi, et l'équipement obligatoire du taxi montre à quoi ressemble une vraie obligation individuelle. Le reste du suivi est dans les actualités.
